TOD 模式，重塑城市梦
文明/有序/可持续发展
我们生活在城市的两端，一端是社会快速发展带来的巨大便利，一端是繁华过境后的剧痛和困境。在中国快速城市化的进程中，“城市病”也在加速蔓延，其中交通问题的加重和土地资源的日益紧缺，让生存、生活其中的人们饱受困扰， 同时也引发了人们对城市发展模式的反思，为了实现城市可持续发展，优化城市空间，源起于美国、风靡于一些发达国家的TOD 模式，被引入中国。而伴随着近年我国地铁和高铁快速建设，TOD 模式，正成为国内各大城市纷纷抢滩的“蓝海”。
TOD（Transit-Oriented Development） 即指：“以公共交通为导向的发展模式”。正如日本知名规划师和建筑师、TOD 规划设计领域专家渡边庄太郎所言，“TOD 反映的是城市规划和都市区规划，是映照城市文明的一面镜子。”
如何协调城市用地规划和城市交通规划，已经成为中国各大城市亟待解决的问题，而TOD 发展模式将新兴的城市设计思想与现代生活特征相结合，重塑城市空间结构，给我们的出行和生活环境带来积极影响。本文在探讨城市交通可持续发展和城市用地规划的语境下，研究“TOD 综合开发模式下的物业”，综合TOD 模式的实践案例，集萃当代城市TOD 项目新范本，思考TOD 项目的设计策略、价值意义、多维影响以及与城市发展的密切联系。
◎纽约新世贸大厦
20 世纪 30 年代后随着欧美国家工业化的不断推进，汽车逐渐成为大众化的交通工具，原来已有的交通设施和道路变得 日益跟不上时代发展的需要。在这种情况下往往会通过不断 拓宽道路宽度和增加道路网密度来提高交通的承载力，虽然在短时间内交通得到缓解，但从长远来看，伴随着城市的膨胀， 弊病不断。城市发展过程中，传统城市理论如带形城市（Linear City）模式，工业城市（Industrial City）模式等，过分强调 城市的功能结构。但在工业化的推动下，城市不断膨胀，城 市往往沿着快速交通线呈现“带形”蔓延扩展，理想下的城 市结构很难维持，最终致使城市大都呈现“饼状”发展，“城市病”伴生严重。城市不合理的结构加重了交通问题，反之城市交通环境的恶 化又进一步加重了城市结构不合理的趋势，从而使城市进入 恶性循环状态，导致城市更加无序、无节制的蔓延，并由此 引发了诸如城市增长危机、非都市化（高成本低效率、生态 环境不持续、内城衰落、城市结构瓦解、侵蚀社会生活）等 一系列环境和社会问题。
◎纽约新世贸大厦
在经历了现代主义对城市“功能划分”“理性设计”，后现代主义“人本主义”思潮后，城市仍然“缺少对人的关怀”， 呈现无序蔓延状态。在这种背景下，TOD 模式抛弃过分注重功能划分的追求，积极借鉴“人本主义”思想，全面实现“以人为中心”的设计，努力重塑多样化、人性化、社区化的城镇生活氛围，实现把多样性、社区性、俭朴性和人性尺度等传统价值标准与当今的现实生活环境有机结合，从而减少了刻板的城市规划和建筑带来的人际隔阂、有力推动城市问题的解决。
◎图例1
TOD 模式最先起源于20 世纪90 年代初的美国，是美国郊区化进入新阶段的产物，建立在新城市主义思潮基础上，以区域公交发展为导向，贯彻精明增长（Smart Growth）理念。TOD 一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段。美国TOD 概念的演变过程和相关概念总结（如图例1 所示）。
◎纽约新世贸大厦
比较代表性的TOD 理论，如“以公共交通为导向的发展模式”， 关于TOD 的这个概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延和伴随产生的经济、社会、环境等问题而采取的城市空间重塑策略。其规划核心思想中的高密度、多样性原则，正是体现一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区模式。
◎纽约新世贸大厦
TOD 模式研究的代表人物——建筑师和规划师皮得·卡尔索认为，TOD 强调“在区域层次整合交通体系”及“社区层次营建宜人的步行环境”。TOD 区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向， 而不是倾向私人地域和小汽车空间。
TOD 的宗旨是以轨道交通站点为中心，以400-800 米（约5-10 分钟步行路程）为半径进行高密度开发，形成同时满足居住、工作、购物、娱乐、出行、休憩等需求的多功能社区，实现生产生活生态高度和谐统一。
◎南京证大喜马拉雅中心
从广义上来说TOD 是以任何交通设施建设为主导的城市开发活动。从狭义上讲是开发及加强轨道交通站附近居住用地的实践。TOD 不仅是社区发展的模式，更是城市结构合理布局的理念基础。
虽然城市土地利用和城市交通规划的辩证关系一直是城市规划研究的重点之一，但是很多城市都把用地规划和交通规划分开进行。而在当下“大城市病”愈演愈烈的情况下，人们在针对城市开发活动的实践中，需要意识到城市的演变从某种意义上来说也是用地交通一体的演变，城市土地的利用决定了城市的交通需求，城市交通模式可以改变土地利用格局。TOD 的主要方式，是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
◎旧金山的Transbay中转站大楼
强调“以人为中心”的设计理念，是TOD 模式的核心基础， 反映的主要特征是土地的高效开发（高密度，立体化）；混合功能的实现；高效的可达性，即除了交通方式与轨道交通的零换乘带来的通达性，更重要的是方便、舒适生活工作“空间人文精神”的实现；优化的城市结构，由此塑造宜人生活空间；良性循环的实现，即通过交通上高效便捷的优势，吸引人们工作居住的集聚，提升轨交的客流，进一步推动沿线商业的开放，开发的扩大进一步方便了轨道交通乘客，并会继续推动沿线的土地开发，从而进入一种良性循环状态。
TOD 包括城市型TOD 和邻里型TOD。一个典型的TOD 社区应主要由以下几种用地功能结构组成：公交站点、核心商业区、办公/ 就业区、TOD 居住区、次级区、公共/ 开敞空间等。
◎图例2
以区域功能定位的视角可将TOD 分为几大类型( 如图例2 所示)：市中心型（Urban Downtown）、主要城市中心（Major urban center）、城市中心（Urban center）、城市邻里（Urban Neighborhood）、城市近郊区（Urban Suburbs）、郊区中心（Suburban Center）、郊区边缘（Suburban Fringe）、邻接交通区（Contiguous Zone）、通勤小镇中心（Commuter Town Center）。
提升城市消费能级
TOD 项目依托轨道交通站点的人流聚集效应，围绕站点打造高密度的商业空间，植入新经济业态，营造新消费场景，将轨道交通“客流”转化为“人留”，提升城市生活品质和消费能级。
TOD 综合开发从多方面缓解“大城市病”。一是TOD 项目通过适当调配容积率，优化土地资源的利用效率。二是营造舒适宜居、交通便捷的生活环境，引导人们选择绿色出行，减少空气、噪音污染。三是通过构建地上地下立体交通网络， 串联多种交通方式，有效提高城市运转效率，缓解交通拥堵。
◎哈尔滨西客站效果图
中国受到传统“大地块”“大院落”等规划布局思路的影响， 在一定的片区范围内城市用地性质易出现扁平化、单一化的布局缺陷，正如国内很多城市常出现的大面积的居住集中区、办公集中区等。这样的用地布局难以形成丰富、活跃的城市环境，也不利于城市交通系统的配置，容易引发潮汐交通、“卧城”等城市问题。中国在引入TOD 理念后，也在积极改变这一现象。2016 年城市工作会议上提出的“窄马路、密路网” 理念正是先从城市路网格局上破解这一现象，通过形成小尺度的路网，然后再促进城市用地性质的多样化发展，通过混合用地开发逐步实现城市职住平衡，减少跨组团跨区域的交通出行。
◎纽约富尔顿中心
TOD 作为依托公共交通为发展核心的理念，正好与公交都市发展目的相契合，也非常符合我国小汽车爆发式增长阶段亟需转型交通出行模式的发展思路。国内城市在TOD 模式下， 站点周边高强度开发有力地保证了公交系统具有充足的客源， 促进公共交通效能高效发挥，形成城市公共交通走廊，便于公共交通资源配置和公交系统优化整合，实现城市交通集约化、可持续化发展。同时，通过协调城市用地布局与公共交通系统间的有机结合，有利于实现从总量上控制交通需求， 并引导交通出行向公共交通转型。
90 年代以来，国内在轨道交通沿线土地开发过程中引入TOD 的理念。2008 年，为拉动城市内需增长以应对全球金融危机， 我国进入了大规模轨道交通建设快速发展时期，基于TOD 理念的轨道交通站点土地开发如火如荼。近年来，TOD 又开始与低碳城市、宜居城市、紧凑城市、城市综合体等新型概念结合起来。然而，国内对TOD 模式的开发实践仍停留在初级阶段， 将TOD 简单的理解为站点周边地区的开发，这更接近TAD （Transit Adjacent Development）模式。中国对TOD 模式的开发还存在诸多问题。
◎哈尔滨西客站模型意向图
TOD 理论和实践的本土化不足。近年来，中国城市在上位规划层面涉及如何优先发展公共交通都会以TOD 模式为发展重点，国内几乎所有城市在建设开发轨道交通站点时都会以TOD 作为理论指导，但在实际应用中还没有一个成功的轨道交通站点完全按照标准TOD 模型进行周边地区用地建设，原因既有具体实施层面的可操作性问题，也有对TOD 规划理念存在不同见解的问题，国内关于TOD 理论研究并未完全本土化，对TOD 内涵及外延的认识应需进一步深化。
TOD 的实践应用缺少法令性技术文件。关于国内城市在TOD 实践应用方面的研究存在片面性，一些实际应用的TOD 案例，其规划建设并未脱离传统意义上的站点设施配置，存在一定程度的成果包装或效果夸大，缺乏规范的行业标准引导。
TOD 的实施缺少完善的公共保障政策。在国外TOD 的实践过程中，已经形成了较完善的公共保障政策，可以应对不同阶段时期面临的困境。目前，我国在TOD 保障政策上存在较多空白区，虽然规划层面已经越来越意识到TOD 发展理念的科学性和优越性，但是在规划政策层面未形成完整的保障体系，难以保障TOD 有效的实施下去；另外公众对TOD 理念的认识和对公共交通的社会接纳性有待加强。
◎合肥绿地之窗效果图
深化TOD 的内涵是一种规划思路、一种发展模式以及一种价值趋向的多维理解，以紧凑城市布局协调公共交通系统的发展模式为规划引领、建立低碳绿色集约可持续的交通出行价值观是国内TOD 内涵的核心所在；拓展TOD 的外延，在国内TOD 概念阐述不应局限于狭义的宏观层面的战略定位或微观层面的站点设计，而是应拓展为一种规划设计指引体系，既包括宏观全局角度的战略部署，又包括中观的工程方案优化和控规优化调整，还包括微观上的精细化、一体化、人性化站点设计，形成广义上公共交通引领城市发展格局、城市土地利用与公共交通的有机融合的定义范畴。
◎合肥绿地之窗剖析图
学习国外城市 TOD 发展的经验，一是各大城市按照自身特色 制定各自的 TOD 开发策略，深化国家层面 TOD 的理论与实践 研究，将城市自身对 TOD 内涵和外延的理解融入到自身城市 发展战略框架体系中，并将城市自身在 TOD 实施方面的不同 需求和要求提炼为技术指南指导 TOD 的落地实施；二是深入 理解 TOD 内涵及理念外延所涉及的公交站点、周边城市土地 利用、核心及次级区域、空间设计、换乘衔接、TOD 社区、 站点周边可支付住房等要素，注重每个要素的规划设计和各 要素间的协调统筹，从国家或者政府层面建立国内城市的 TOD 评价体系规范或标准，选定与各要素相关联的指标，建 立指标的量化体系和评定方法，对 TOD 的实施成效进行评估。
◎二子玉川综合体
在规划层面确立TOD 理论的战略部署和规划引领，在城市规划中，将TOD 规划控制的引领策略作为重要的依据和标准， 建立以TOD 关键技术为核心的规划成果审查或评价体系；完善TOD 相关的推广政策和激励政策，让城市发展中各方利益相关者，尤其是基层居民公众了解城市与交通在发展中面临的困境和挑战，逐步认识到TOD 理念的原理和优点，在机动化出行上建立科学的符合可持续发展观的价值选择，倡导人们主动接受公共交通。
无论是为了解决由小汽车引发的环境及交通问题，还是为了限制城市无序蔓延，亦或是为了有效利用资源，许多国家开始运用TOD 策略作为规划模式。新加坡、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、多伦多、库里蒂巴、苏黎世、香港可以说是TOD 模式的典范城市。
这些城市有的是以公共交通系统为骨架展开的城市，有的是以顺应城市扩展而跟进发展交通系统的城市，有的是公共交通系统和城市扩展互相迁就的城市，有的是强核心式的城市。但不论是低密度城市还是高密度城市，设计师和城市政府都将城市土地利用和交通如何一体化作为关键点。
◎法国拉德芳斯
经典城市的TOD 模式虽说多种多样，但都遵循相同的开发原则和特点，即由国外学者提出关于TOD 的3D 原则：密度（Density）、多样性（Diversity）、合理的设计（Design）。虽说TOD 模式下的优秀城市有很多共通性，但中国因其有自己的特殊性并不能完全模仿国外的手段来进行，这是由于我们的城市发展阶段、城市人口密度、土地所有制、公共交通投资体制以及文化背景的差异性造成的。解决我国大都市的交通问题必须以用地紧缺，人口密集的国情为前提条件。
◎东京涩谷之光
研究国内外的经典TOD 项目案例，有日本东京著名的TOD 项目有涩谷未来之光、二子玉川综合体、六本木新城、英国伦敦的金丝雀码头、国王十字火车站、法国拉德芳斯、美国纽约的新世贸中心、富尔顿中心、高线公园与旧金山的Transbay 中转站大楼、新加坡乌节路综合体、香港的九龙站、香港国际金融中心、环球贸易广场等。
◎涩谷站内部布局图
以日本东京的TOD 项目为例，如涩谷未来之光，其片区功能上， 涩谷站周边片区开发由包含涩谷未来之光、涩谷Mark City 等， 在内的5 个项目组成，涵盖商业、商务、文化、产业、居住、教育6 大功能，皆围绕地铁站点分布；项目则TOD、PPP 混合滚动开发，通过优化交通及建设文化设施，在解决涩谷复杂的交通体系下打造区域商业文化中心。整体而言，项目基于TOD 模式，对土地集约化利用，通过与地铁站无缝联结设置多首层概念，设置目的性消费业态的公共空间、剧院等引入客流，并在建筑上有褶皱立面、空中建筑进行垂直空间打造， 这些开发与打造亮点值得借鉴。二子玉川综合体，是基于“城市到自然”的开发理念，以地铁交通枢纽为核心，打造东京近郊、多功能于一体的大型城市综合体。项目分五大片区开发，物业功能丰富，包括商业、酒店、写字楼、住宅，同时， 还规划有公园（二子玉川公园）和生态走廊。
◎伦敦国王十字车站
伦敦国王十字车站，通过肌理织补、空间重构、区域经济等综合修复手段以及景观体系营造，规划了一个疏密有致，集商用、住宅、办公、休闲、教育于一体的中心区，通过设置大量的开放空间，将外来游客疏解，同时服务于地区及周边社区人群。香港九龙站，作为香港城市型TOD 模式的典型， 自1998 年开始启用，其成功把香港中环CBD 从港岛区延伸至九龙半岛，建成为新金融中心、环球贸易广场、区域交通枢纽及豪华住宅区。
城市发展规模的扩张中，不可避免地会出现交通拥堵、城市扩张侵蚀生态空间等城市病。作为“解决大城市病的良药”， TOD 模式与目前推崇的低碳城市、绿色城市、紧凑型城市等理念不谋而合。2017 年7 月，国家发改委提出要推动“轨道+ 物业”“轨道+ 社区”“轨道+ 小镇”“轨道+ 新城”。越来越多的开发商、运营商进入TOD 领域，中国大陆逐步走向轨道交通和TOD 时代。一个打上“高质量、高品质”鲜明标签的TOD 时代，宣告改变城市与生活。一座座“轨道上的城市” 拔地而起，以此为基础，我们希望看到更多“TOD 模式下的城市”，让我们有可能既享受城市的繁华，又不必过多忍受城市所带来的负面影响。
TOD 意味着什么？强调“以人为中心” 的TOD 模式，重塑的不只是空间、交通或城市格局，更是中国迈入新时代乃至人类城市文明进程中的城市梦——文明、有序与可持续发展，能否创造出这样的时代，还需要继续思考和实践。
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