随着城市化进程加速，市区蔓延、交通拥堵、安全感差、环境恶化、土地匮乏、投资巨大等城市病对市民的生活质量、城市的可持续发展带来了严重的影响和严峻的挑战。

 

为解决这些问题，让城市生活更为宜居，大量城市在规划发展的各个维度进行着积极的尝试。

 

其实，这些城市发展过程中产生的问题，那些已经达到更高城市化水平的国际级城市也曾经历过，并且找到了答案，从而实现了更高的飞跃，那就是：TOD。


TOD：城市发展的必然选择

 

TOD，这一概念近两年成为了商业地产界的网红，吸引了各大开发商纷纷入局。据统计，目前已经有绿城、万科、龙湖、世茂等20多家房企在布局TOD项目，如万科的天空之城系列、绿城的杨柳郡系列，龙湖则有天街系列。近半年来，开发商也没有停下拿地TOD项目的步伐。

 

 

那么，TOD到底是什么?

 

所谓TOD，是“Transit（公共交通）-Oriented（导向的）-Development（发展模式）”三个英文字母的缩写，翻译成中文即为：以“公共交通”为导向的发展模式。

有人说，说的这么花里胡哨，TOD不就是“地铁上盖”吗？

错！TOD≠地铁上盖！

 

近年来，TOD项目遍地开花，某些开发商为了博人眼球，虚假地打出了错误的TOD的概念，这也导致了很多人会认为只要盖在地铁上面的都是TOD，甚至凡是在地铁周边的都说自己是TOD。

 

其实这是错误的概念。TOD实际上是结合了火车、地铁、巴士公交以及飞机在内的所有交通形式的地产开发。

 

在400-800米（5-10分钟步行路程）半径内建立集工作、商业、教育、文化、居住等于一体的社区，鼓励居民使用公共交通或自行车、步行，提升人群生活效率，助力城市低碳发展。

 

与其说TOD是某一个项目，它更像是城市中的一座微城，拥有复杂而全面的业态，是“长在”城市轨道交通上的具有生命力的小型城堡，这才是城市TOD的开发逻辑。随便一座车站，在上方盖几栋楼只能说是伪TOD。

TOD项目不仅仅是地铁城市的延续，也利用于地区规划、城市复兴、郊区革新、行人友好社区等方方面面，为城市带来流通、便利与活力，目前已被广泛利用在国内外城市开发中。

 

TOD的开发机遇

 

从前文中对TOD的概念解析中可以了解到，TOD是绿色、可持续发展的。而从房企角度来看，涉足TOD开发业务，回报率上亦是表现良好。TOD时代，可以说是房地产的下一片“蓝海”。

1.TOD开发大大提升物业价值，反哺轨道交通投资

TOD开发是区域空间的二次建设，能实现土地溢价和物业增值，带来收益的同时也能让轨道交通企业和房企实现共嬴，共同发展，例如：香港九龙的TOD项目。

 

2.TOD开发打造城市新地标，社会效益经济效益双收

TOD开发的一般是大型、复合型的城市综合体，理念先进、承载力强，建成后无疑会成为城市的新地标，参与建设的房企不但能收获经济效益，社会效益更是后劲无穷，持续为房企塑造品牌形象，提升品牌价值。

国外经典的TOD项目，如新加坡 Zlonorchard广场、韩国 D-Cube City、日本涩谷站等都已成为城市地标全国。

 

3.TOD市场潜力巨大，或成新风口

全国TOD市场国内的新兴理念，在轨道交通网络铺设完善的今天，TOD开发势必会坐上快车，迅猛发展，根据资料分析，国内将有24亿平方米开发空间，市场规模将达到5万亿，是房地产的新蓝海。

 

我国TOD发展存在的问题与难点

 

尽管目前我国不少城市也已经开始发展TOD模式，但在发展过程中，也面临着诸多难题。这些问题不仅降低了车站及周边地区的经济价值，也影响了轨道建设主体投融资压力的可支配收益。

1.对TOD认识不足

我国许多城市的总体规划没有系统规划，城市发展还是呈一种无目的蔓延状态，TOD理论在我国还没有得到广泛认识。

 

对综合开发的定位没有真正上升到壮大轨道交通经济、带动城市发展的高度，制定城市轨道线网规划、建设规划时主要考虑的是交通功能，而忽视了开发的重要性及其带来的巨大经济效益。

 

2.建设与开发衔接难度大

轨道交通主体建设与物业开发因建筑类型、建设时间等方面存在差异，存在衔接上的难点。

轨道交通设施为工业建筑，物业开发属于民用建筑，二者存在明显的管理界限，各部分的交通组织等需区别考虑。

 

物业开发与轨道交通建设关系紧密，使得工程整体周期延长，工程难度加大，安全保护措施设计和施工要求高，技术需要考虑的内容和环节多，影响物业开发收益。

3. TOD项目牵涉多方利益需要协调

TOD项目的基本构成要素包括土地、轨道、物业等，并且这些要素的所属不一,一般TOD项目会涉及到政府、地铁公司、房企三大主体，如何平衡好各方的利益关系决定了TOD项目是否能顺利落地，这中间可能需要经历一段较长的协调博弈过程。

 

总体来看，TOD项目的开发建设面临了一系列的难题，房企参与TOD项目的门槛并不低，对资金实力、专业技术、开发运营等都有着较高的要求。

 

而且需要注意的是：TOD 模式并不是轨道+物业的简单叠加，而是更加强调两者之间的协调和融合性发展。

 

那么，TOD作为公共交通上盖的商业项目，如何才能将土地与交通协调融合发展，交通客流量可以转换成商业客流量吗？一个成功的TOD项目，该如何规划设计才能规避这些问题？

 

下面结合一些国内外优秀案例，看看成功的TOD项目都是怎么做的。


成功TOD项目的主流设计方向

 

 

1.大量引入目的性功能

TOD项目公共空间需要承担的功能比较多，不但要满足人流通过的需求，还要创造购物、休憩、聚会、社交等需求，从而增强TOD项目的吸引力，提升商业收益。

早期TOD项目，主要功能是办公、商业、住宅，功能排布依据物业价值，距离交通枢纽远近分别为商业、酒店、写字楼住宅。但只有这些功能，现在已经很难满足市民需求。

 

因此，如今的TOD项目，功能布局越来越多元化，甚至引入了更多目的性功能，比如科研院、图书馆、艺术中心、社区教育、亲子空间等等。

例如上海龙湖闵行中心除了购物中心、办公、长租公寓，还有创业孵化中心、科创研发办公园区、综合邻里中心等业态。

 

 

深圳世茂国展超高层综合体除了写字楼、顶豪公寓，还有一座文化艺术精品mall。

 

 

事实上，创新的业态组合与物业运营有助于提升公共空间品质，能吸引到更多年轻人聚集到这里来。

 

2.空间打造强调人性化、一体化

除了在业态上创新，在空间打造上同样聚焦在人的需求上。万科曾经在TOD白皮书中提出过规划设计的7个原则，基本上考虑到了市民各种生活场景和需求，非常人性化。

 

原则1：提供多元互补的场景功能，保持平衡的重要性

 

着眼于项目中的居住和非居住功能的混合，以可达性作为检验地区能否简便获取日常供应产品和服务的标准。

原则2：约每150-200米步行距离设计节点，高频串联场景

 

项目整体规划依据约每150-200米步行距离设计节点，住宅、商业、办公和城市功能区有效连接，业态与业态之间短频次的串联，不重复不断档，缩短心理距离，提供更多生活感知。

原则3：混合多种类型、密度的居住、工作和商业、场景随时转换

 

 

鼓励居住区和服务区功能混合，同时可以在路径上针对不同需求，设置不同功能业态。如从公共交通下车之后，即可进入商业区选购日常生活必需品，避免路线重复。

原则4：将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在公共交通站点周边范围内

 

 

将商业、住宅、办公、公园和公共建筑统一分布周围，完全满足了平时的需求。也正因为统一多元的分布，令日常工作生活休闲得到最迅速高效的满足。

原则5：业态群的场景共享，让生活场域大大增加

 

 

不论住在社区的哪个区域，大家都通过多样的路线快速走到社区的各个角落，共享到购物、娱乐、休闲等多样的配套，这样高效多样化的共享，也节省了社区不必要的能源浪费，令社区更为活跃，可以说是一举多得。

原则6：人性尺度的街区，串联场景的更多可能

 

 

在社区中从未有匆忙赶路的感觉，因为社区中的所有街道和街区都是按照人性化的尺度设计，因而步行就能轻松到达想去的地方，并且，照明系统完善，每走几步就有可供休憩的空间给人驻足歇息。

原则7：全时商业内容，部分7X24小时商业为场景加时

 

 

生活内容的场景，涵盖生活日常、社交聚会、商务生活等多种多样的商业业态，结合都市人的时间习惯，匹配一个人、一家人、一群人的多层次生活需求。

 

3.提升生态氛围，满足亲近自然的需求

由于TOD项目容积率都非常高，如果缺乏绿化空间，人在当中活动就会感觉非常压抑。为了满足市民亲近自然的需求，TOD项目公共空间的设计，应该进一步提升绿化空间的比例。一般可通过设置空中花园、公园广场、生态走廊等形式提升整体生态氛围。

 

 

一是每个业态的交接处，尽量设有公园或广场。比如设置站前广场，消极空间、建筑空间设置成口袋公园、街角公园等。 

以香港西九龙站为例，他们在枢纽的主出入口前以及屋顶平台，设计了一个面积在8900平方米的绿化公园。行人从出口出来可以走到屋顶公园休息，平时也可以在这里聚集、活动，是个很好的休闲活动空间。

 

 

日本南町田站改造后，通过用商业和自然围合车站，“站前商业广场＆公园”替代了传统的站前广场。而且公园的功能非常丰富多元。 

 

 

二是充分利用灰色空间，提升绿化比例。比如人行道、轨道高架桥等空间。

以深港中轴线龙华区的地铁四号线延长段为例，他们为了充分利用灰空间，在高架桥沿线引入了绿化、灯光、色彩等景观，扩大桥下的绿化带，打造可停驻的多样公共空间。

 

 

类似的还有东京六本木——泉花园综合体，该项目通过扶梯及台阶，形成一个向各个方向延伸的绿化空间，将地下空间和地面空间很好地衔接起来。

 

 

 

4.打造宜人的步行系统，实现“零换乘”

因为TOD项目业态复杂，加上密度高，所以在轨道站域周边，如何合理规划步行系统、提升步行可达性，显得非常关键。

日本涩谷站的步行系统。由于涩谷的地形高差变化较大，他们于是因地制宜，设计了一个四层的空间步行系统，联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”建筑。在交通整合过程中，强调的是要做到“零换乘”。

 

 

国内的龙湖光年项目，总投资超过100亿元，选址在重庆沙坪坝高铁站，属于全国首个商圈高铁TOD项目。

龙湖光年借鉴了东京等城市思路，整个站点地下分7层设计，负1层为公交车站，负2层为高铁站台与出租车站，负3层为人行通道，负4层为高铁换乘站厅，负5层为出站通道，负6层为地铁站厅，负7层至负9层为地铁站台。市民可实现高铁、地铁、公交、出租车等多种交通工具的零换乘。

 

 

这些案例，尤其是一些发达国家和地区的案例，都很值得我们借鉴和学习。但需要注意，国内在开发TOD时，不能一味照搬照抄国外的TOD模式，更不能流于形式，将TOD拿来当卖点和概念进行炒作。

 

参照一些成功经验和成熟的房地产市场开发行为，这样不仅会对国内城市建设和房地产市场发展带来助力，更能助推轨交综合体发展。

 

 

 

 

根据中国社科院的预测显示，到2030年中国的城镇化水平将达到70％，届时城市规划问题将成为土地利用方面的首要问题。

 

因此，TOD模式的相关工作无疑将在推动国内城市建设的规范化进程、实质性的贯彻落实“可持续性发展”的城市发展科学理念中起到关键作用。

 

TOD模式开发潜力巨大，不仅能实现土地溢价和物业增值，更是全面提升城市综合能级和核心竞争力的助推器。

虽然目前国内TOD模式尚在探索阶段，但相信随着各地TOD项目投入实践，国内也将慢慢研究出适宜中国落地的TOD模式。面对这片“蓝海”，商业地产还需保持清醒的头脑，谨慎入局。

 

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