当商业地产市场出现饱和现象，新开项目面临高烈度的竞争格局总是急于找到新抓手，地铁上盖成了诸多商业项目的聚客背书保命符，更成了许多新区项目的重要增值点。然而轨交可以带来人流，也同样可以带走人流。那么地铁上盖项目的优势是否是伪命题？过而不留的难题可以从哪些方向上考虑解决方案？

过而不留

地铁上盖的陈年顽疾

地铁与商业结合的想象空间本在于流量的聚集，但这个理论上的优势在实际的项目操盘中，并非可以被彻底的发挥，甚至很多时候商业项目反而因为与地铁的结合带来了客流的快速疏散。一个地铁上盖项目，如果体量和物业功能有限，人流疏散的趋势就会更加不可阻止。

另一方面国内地铁上盖项目面临的最显要的问题仍然是地铁延展出的面积运营与商业运营为各自独立运营的状态，在规划之初地铁与商业的联通程度就不够高，导致地铁客流并不从商业中经过，地铁与商业结合的意义仅限于远距离的交通可达性便利。

因此解决过而不留的顽疾，首要前提即是地铁与商业的联通性保障，如果是新项目有争取的可能性，能够达到通勤人流与项目消费客流重叠则为最理想状态。否则作为轨交项目最大的优势，通过性与参与性就将荡然无存。

作为轨交上盖的商业项目，理清供需平衡之下的消费场景，更需结合交通与区位的影响，思考清楚通勤客流是如何向消费客流转化的，消费者究竟是从公司到公司？从公司到家？又或是从家到公司。

工作场景、商务场景以及居家场景下的消费需求与选择偏好是完全大相径庭的，自然围绕其需求核心所打造出的项目也会选择完全不同的形态与打造路径。在不同的场景之下，也会有不同的驱动核心，在这一点上，轨交上盖的项目与常见的商业项目别无二致。一个家庭主妇为家庭所作出的采购行为，不会因为是否坐了地铁，其核心需求就会发生改变。

轨交的现状短板由来

尚且存在更深入的原因

谈起商业与轨交，总是绕不开香港和日本这样的先行者，尽管彼于TOD领域建树颇丰，但还是对国内起不到太大的参考意义。原因如下：

- 国内内陆地区土地资源丰富

TOD模式之所以能够在香港、日本开枝散叶，其核心原因在于TOD模式是“紧凑城市”理念的天然温床，正中其土地资源、自然资源不足的环境情况。所以，当这样的理念进入国内内地市场，因为国内的幅员辽阔与丰富资源就不适用了，非但没有资源紧张的情况，反而存在部分超大型城市人口、产业资源过于集中需要疏散的现象。

- 国家政策引导方向志不在此

借由轨道交通所产生的“人聚”效果，最终形成紧凑型城市格局的链路，解决城市发展与资源利用率的显然是不符合国情的。当前国家政策的引导方向是基于新产业打造新区，成为新经济发展的排头兵才是顺势之举。发展新区，既是在产业发展上寻找新的经济增长点，也是解决超大型城市城市发展历史遗留顽疾的解决方案。这也正是传统的住宅商业用地供应收窄，不再鼓励大拆大建，产业地产逐渐兴起的重要原因。

所以宏观上讲，国内的轨交引导开发的理想状态，其实并不是指“交通枢纽+商业中心+精品住宅”，更多是为产业开路，开辟中心城外的“城外产业城”，而非是像香港九龙这样的“城中轨上城”，轨交在此，更像是产业的配套设施；微观上讲国内很多轨交案例，只是将人流粗暴的灌入站点上的物业，对于乘客而言，那仅仅是在加入公共交通设施前，被空间规划牵制得走来走去罢了，无意义的逗留时间，只会导致项目变成“被地铁房所包围的混凝土地铁外壳”。

在过去的20年间，我国涌起轨道交通建设潮，但是长期以来因为对TOD与轨交项目认识不足、协同工作效率低、规划中的商业考虑不充分等种种原因导致我国轨道交通周边地区的地块建设并不尽如人意。随着经济发展与城市建设，轨道交通与城市之间的共生关系，也是时候需要加入日程，重新考虑了。 

根据中国社会科学院的《中国城市竞争力第17次报告》显示，近些年中国城镇化率将持续增长，而且由于“人口政策放松”，城镇化有加快的趋势，到2035年中国的城镇化水平将超到70％。同比世界其他主要国家的城镇化与经济发展水平来看，当城镇化率达到一定临界值时，对GDP的带动作用将大幅放缓，届时城市规划问题将成为土地利用方面的首要问题。城市如何发展，如何发挥经济上的聚合效应与带头作用，都将迎来新的定义与解读。因此，轨道交通与城市空间相关工作的研究价值无疑将会被提到一个新的高度。

▲ 东急多摩田园都市中心多摩广场站改造后车站内景  1966年，东京急行电铁公司在该理念的指导下，统筹兼顾及综合协调，开发建成了多摩田园都市。新城开业20年的入住率高达95%，40年后的居住人口达到57.7万人，被誉为东京最为成功的新城。这座新城与轨道交通线同步开发、同步建设、同步投入使用，已成为东京最为繁忙、运营效益最高的地铁线路，其在新城范围内各车站的日均乘降总计约90万人次(2008年)。

轨交商业仍不背离商业本质

拉通供需关系是活跃项目关键

尽管现实困难就摆在面前，轨交项目仍然有极大的待挖掘价值。通过与轨交结合，进行商业、办公、住宅等多层次开发建设，实现包括变现地价、实现地价收入；创造开发收益；获取物业和土地的增值收益；涵养客流、增加运营收益在内的多重收益。上述收益均可归于地铁公司或发展商，并用于再建新的项目。

当然，实现以上效果，仍然需要打破地铁与物业的藩篱，实现利益上的立场统一。

- 从区位基本面层面考虑，轨交项目的本意是通过对公共交通和空间的综合利用，激活地铁的流动客群消费，因此只有积极把商业与市场因素重视起来，才有实现轨交优势的可能，不存在一个伪需求的项目定位因为落在了地铁之上就能点石成金。

- 从项目层面而言，发挥出轨交项目通过性和参与性的优势核心还是在于建立物业的功能性，上盖项目力保功能多元，并具备一定的体量，满足市场需求或是覆盖市场需求。

- 从商业层面而言，轨交项目想要消化由因交通方式到访的综合性人流化为商业力量，也需技巧层面的巧思，比如：

1）要解决心理上的负面形象，许多轨交项目位处地下，容易给人阴暗压抑的预期感受，所以"透、亮"很重要，处理上要努力做好这两方面，比如高层高、入口足够开阔、照明更接近自然光等。

2）要建立第一眼吸引力，轨交项目的入口建立吸引力很重要，决定了人流向项目内走的意愿，比如把入口在地上的效果做成一个大"精神堡垒"，比如把入口扩大做成下沉广场，设咖啡餐饮外摆区造氛围吸引人；比如把下沉广场做成喷泉水、雕塑等景观广场拉动人；比如把下沉的台阶做成休闲台阶，让人可以坐息等。

3）通过细分放大，强化功能，通过主题体验提升场所魅力。可以用光、全息技术、绿色生态、历史叙事等来打造一个地下主题空间，实现类如澳门威尼斯人、日本表参道丘等商业的效果，又或是通过聚类建立矩阵效应的主题型餐饮空间等。

4）公共交通场所本是公共空间，自然有公共场所人声嘈杂、车水马龙的现象，诚然为商业空间增添了热闹的气氛，但商业项目的定位更需结合区位与体量进行综合研判，并非所有的业态都会与公共交通能够形成融洽和谐的共生关系。轨交上盖的商业项目，更应合理地动静结合，塑造出多元的体验空间以供不同客群的需求适配。

▲表参道之丘（Omotesando Hills）位于日本东京原宿，是在“同润会青山公寓”旧址上所进行的都市再开发计划，因位于东京著名景点之一的表参道而得名。由森大楼公司（森ビル）进行开发，建筑师安藤忠雄设计。建筑区域是道路旁边的狭窄细长的区域，并且由于是斜坡的地区，不能建造高层建筑，可说是很难处理的建筑腹地。于是设计师利用一整排的桦木树，和分三阶段渐次降低的建筑楼层来调和景观。已成为东京游客最喜爱光顾的商业之一。

 小结 

综上所述，轨交项目意在吸引顾客有目的地来到项目内从事商业活动。所以一方面要在项目运营层面上打造业态的多元化，保证进入项目的有效客流能够得以满足，另一方面要结合区位因素，找准市场半径的目标客群，使整个项目的社会商业生态富有活力，才能让项目活跃起来，打造使居者有配套，贩者有利润，持有者有收益的良性状态。城市也会因为共生、互利的生态而焕发新的光彩。