2019年，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，明确了交通强国建设的目标。而本年度2020年又是全面建成小康社会和“十三五”规划的收官之年，是加快建设交通强国的紧要之年。与此同时，新型城镇化、新基建、都市圈等规划与建设也在如火如荼地推进当中。

得益于综合利用国土空间、助力打造高效通勤圈、推进站城一体化融合等特点，TOD（Transit oriented development）以公共交通为导向的城市开发策略在中国被广泛推广与应用。经过几年的沉淀，本年内大量优秀的TOD设计与建成项目开始陆续出现；各省市、多协会也对TOD进行了深入的研究，颁发了一系列的政策和相关标准；另外，TOD的PPP、合作开发、多级联动等多模式开发也在国内得到了实践。

本文将提取2020年国内TOD的20个关键词，从不同维度去剖析国内TOD的发展。

交通是兴国之要、强国之基。建设交通强国是以习近平同志为核心的党中央立足国情、着眼全局、面向未来作出的重大战略决策，是建设现代化经济体系的先行领域，是全面建成社会主义现代化强国的重要支撑。在交通强国的框架下，全国既要打通“大动脉”，也要畅通“微循环”；融入改革创新，推进基础设施和交通的网络化、物流便利化、服务便捷化、交通自主化、运输治理现代化等等。

为了更好地促进交通的可持续性发展、城市国土空间利用、轨道交通的综合性开发，国家和多省市今年继续推行指导意见和实施方案，多个城市推出TOD规划名单，部分城市也开启了TOD元年等等。

以北京、成都、重庆为例，今年北京公布了71个微中心具体名单，成都则公布了首张轨道TOD地图，而重庆公布了98个轨道交通站场TOD综合开发计划。而其他城市如上海、广州、深圳的TOD发展依旧稳健。

2019年2月，国家发改委《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》指出，都市圈是城市群内部以超大城市、特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。

都市圈人口过密容易引发城市病，造成环境、住房、交通等各方面问题。随着我国现有省会人口的集聚，城市病开始凸显。因此，我国开始陆续对现有发达城市进行大都市圈规划，并对新兴城市开始了培育；在交通上形成城市群1-2小时出行圈和都市圈1小时通勤圈；避免单点发展，促进网状多点多组合发展。

2020年12月，国家发改委提出关于都市圈的意见与蓝图，旨在推动都市圈市域(郊)铁路加快发展，其中重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等重点地区规划建设都市圈市域（郊）铁路。交通发展有利于优化城市功能布局、促进大中小城市和小城镇协调发展、扩大有效投资等等。

新型城镇化，是以城乡统筹、城乡一体、产业互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化，是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化。2020年5月22日，国务院总理李克强在发布的2020年国务院政府工作报告中提出，加强新型城镇化建设，发挥中心城市和城市群综合带动作用，培育产业、增加就业。

TOD模式有利于城乡一体化的统筹发展，契合新型城镇化的发展目标。目前，TOD模式被广泛应用于城市副中心新城开发、卫星城开发、空港高铁新城、专业化TOD小镇等等，有利于城市辐射周边地区，带动周边城镇、农村发展。

虽然我国已经引入TOD的概念多年，并进行了大量研究和实践，但在技术标准和实施导则上较为空白，另一方面，项目设计、建设、运营等综合开发水平的评定也尚未形成的统一标准。而这两年，多地开始整理并实施了TOD综合开发实施细则和方法，本年度也出现了由中国城市公共交通协会和中国房地产业协会共同组织编制的首个TOD标准和技术规范，以及由多个协会和单位共同编制的中国城轨TOD指数，旨在更体系化、标准化的进行TOD评估和设计。

我国目前围绕多种交通方式共同打造1小时通勤圈，将采取更灵活编组、高密度、公交化的运输组织方式。主要有干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通，共同形成网络层次清晰、功能定位合理、衔接一体高效的交通体系。

其中，市域（郊）等铁路发展还比较滞后，一定程度上影响都市圈轨道交通网络效率，而这也是今年所提出要着重打造的交通方式，将布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，联通城区与郊区及周边城镇组团。相较之下，八纵八横的国铁发展较为迅速，各城市群的干线铁路路网密度扩容，有效地服务了区际出行；而各大城市也在积极发展地铁轻轨等城市轨道交通，城市公交系统和相关行人接驳，促进整个交通体系从宏观到微观的逐步完善。

铁路公交化和数字化有助于更高效与一体化的衔接。铁路公交化，有利于城市轨道与城际、市域（郊）铁路与的顺利衔接。同时，配合综合交通枢纽规划建设、完善公交、P+R停车场、自动步道等联程联运配套设施，增加行程数字化联通、一键支付一卡通乘车、安检互信、票制互通、支付兼容，我国有望在诸多城市实现“零距离”换乘、“无缝化”衔接。

比如穗莞深城际铁路开通、广州18、22、28号线变为城际铁路，有助于广深都市圈的发展；而成渝高铁也实现1小时直达和公交轨道“一码通”，利于双城经济圈的融合。京雄城际铁路全线开通，实现北京与雄安新区的快速通达。南昌都市圈也在推动铁路公交化运营，利用现有国家铁路运营城际列车，服务城际间的中短途客流。

从目前的大量涌现的国内项目来看，许多涉及到地铁或地铁上盖的非TOD项目也被挂上了TOD的名字，有挂羊头卖狗肉之嫌。实际上，从国外引入的和公共交通有关的概念有TOD（Transit oriented development）、TID（Transit integrated development）、TAD（Transit adjacent development）等几类，分别是交通为导向的发展、交通整合发展、交通站点临近发展。许多在地铁附近修建的楼盘，并没有过多与枢纽进行慢行系统整合和业态复合，仅仅只能被称作为TAD，即临近发展。而地铁上盖融合的站城，部分可以称为TID；至于目前被称道的TOD，更需要辐射多个街区，拥有更完善的换乘接驳、物业体系、慢行系统、垂直空间整合、网状街区、以人为本的开发等等。

从各类TOD评估和成功案例来看，站点的竞争力不仅仅是发达的交通作为支撑，其核心的竞争力还是留客留人的能力。因此，物业价值、周边业态、人行体验、空间舒适度等等都会影响到站点的竞争力。另外，目前国内站点在基础建设上与国际紧密接轨，但差异化略微不足。

以日本为例，在满足TOD基本建设方针基础上，涉谷站、二子玉川站、京都站、柏之叶等等都有其不同的特点和辨识度，得益于日本地铁的分级、特色开发。目前国内TOD建设规划较多，如何避免千城一面至关重要。

不同城市初期的布局建设方式有所不同，城市形状肌理、文化脉络也有所不同，因此每个城市的TOD建设也应该根据自身城市形态特点、经济类型与发展规模、自然文化资源而采取不同的方式。

比如，中国许多城市为环状发展的，其TOD建设也往往是带有圈层特点，而TOD站点往往在环上或者发散的触角上。而一些城市收到地理条件限制为多组团形式，其TOD发展不但会顺应组团形式进行延展，也会考虑到地理环境影响适当缩放辐射半径。而一些城市发展是带状、条形的，则更多应用到了TOD走廊的概念，比如深圳的东西向走廊，衔接穗莞深通廊，和都市圈的概念契合。

对站点进行分类处理是应对不同站点差异化的一种方式。常见的分类方法将轨道站点用区域位置和量级进行划分为城市级、组团级、街道级、社区级四个等级，也有利用业态定性划分为商服型、枢纽型、公服型、产业型、居住型的。房地产如龙湖集团将TOD分为城市枢纽、城市商圈、区域中心、邻里中心、车辆段上盖、TOD新城等六个产品线，进行了更加细致的分类。另外，还可以按衔接的轨道进行分类，比如依托国铁开发的东莞保利虎门（虎门高铁站）、重庆重庆龙湖光年（沙坪坝火车站）、成都天府新站TOD，依托国铁、轨道交通枢纽的上海莘庄站交通枢纽、广州凯达尔枢纽国际广场，依托轨道交通或车辆段开发的成都陆肖站、上海万科天空之城等等。

对TOD站点的合理分类施策，能更好地切入站点定位，从而配备相关业态功能、容积计量、覆盖范围、空间方式、串联体系等等。

TOD的高密度紧凑开发的核心在于站城融合，形成站城一体化的复合社区，从而将摊大饼形式的城市开发转变为分散多支点的微循环中心，通过将城市碎片化、像素化，从而让密集的人口分散，减轻城市运作压力。

另一方面，站成一体也意味着空间结构优化，多首层的人行接驳，创造以人为本的站城枢纽体系；意味着产业功能、服务质量、物业水平、景观质量、使用环境等等不同维度连接成网，真正做到轨道+物业/产业/社区/新城+人的整合体系。

一些站点如成都陆肖站TOD，提出了一体化城市设计控规修改，在用地布局图上明确了地铁预留出入口、地下道路开发建设范围、下沉广场位置、地下公共通道、地下空间出入口、地下商业街等内容，更利于整个空间接驳。

自TOD概念引入国内多年，今年陆续涌现出了一系列的优秀的或动工、或建成、或取证项目，比如国内首个商圈高铁TOD项目沙坪坝火车站的龙湖光年，成都市首个落地实施的TOD示范项目陆肖站TOD项目，东莞虎门高铁站TOD核心区综合开发项目等等。

TOD项目不同于简单的建筑单体或组团设计，而将涉及到更大的城市设计尺度、更复杂的设计细节以及更综合的协调管理能力。因而，现在的TOD项目更考验设计、咨询和管理团队的能力。

目前国内许多项目都引入了国内外知名建筑设计事务所、知名设计公司强强合作，从而打造更完整的TOD系统。而许多重要城市核心区域也邀请了业内大咖参与竞赛，取长补短，建设更具特色的TOD项目。

轨道交通是目前国内TOD的主要承载工具，也考验各层次空间、流线、交通的整合能力。

因此，各类交通的接驳换乘系统、与慢行系统的合理衔接、各功能组块的串联和人行体验就显得非常重要了。目前国内大量项目已经开始考虑到不同交通工具的组合和引导，以为行人提供更便捷的服务，实现土地集约化、布局紧凑化和换乘立体化。

一般来说TOD项目核心地带是以商业、办公、服务等业态为主，很多房地产企业寄希望于通过轨道交通进行获客。但实际上单纯的站场上盖并不能提高获客能力，更多地还要靠站场的打造：包括各个节点的串联、适宜的尺度、丰富的体验和场景。

因此，获客或者说留客，需要更加理性的开发措施，充分认识人群特征，满足所需。同时，TOD项目核心区域一般以自持商业为主，资金回流较慢但潜力巨大，未来有较大的升值空间，需要有长期的规划与打造。

功能业态布局和土地利用模式是TOD项目比较重要的量化因素。选择好的业态合理搭配可以促进经济和产业链状发展。以日本的涉谷为例，涉谷站配备了地铁配套餐饮、零售商业、文化创意业态、会议、剧院等业态，打造了适合年轻人的街区。而二子玉川站除了配备住宅、商业、办公、休闲设施，还极力利用了生态资源打造绿色生活场景，增加旅游文化业态，有效地应对了中高端居住人群和休闲消费人群。

而针对国内的TOD项目，许多房地产还是过于看重能够快速回款的居住类项目，即便是非住宅类功能也希望打造可以售卖的公寓产品，这并不利于TOD站点的可持续性发展。打造良好的业态体系对于TOD项目来说非常重要。好的TOD开发需要积累多业态运营能力，从简单的做住宅，延展到商业、文化、产业办公，公寓、酒店等多方面。

不同层次的空间转换、站核的空间引导、慢行系统的人行体验、多功能组团的空间衔接、功能业态的消费场景、绿化系统的景观补充、舒适的室内物理环境等等都会影响到TOD项目的竞争力。目前，许多TOD项目开始重视站城的行人体验和接驳，打造良好的公园区域或景观节点，这些多层次的垂直公共空间有利于行人流线疏导和停留，提供全气候24小时的行人友好连接。

另外，TOD的高密度核心区域往往会出现高层建筑，适合打造地标，这对城市面貌特色来说较为有利，但另一方面，TOD项目的社区化和一体化则非常考验细节的生活场景。因而枢纽型、新城型等类型的TOD项目需要在门户标志性和近人体验两方面找到平衡，即有宏大叙事又要兼顾生活消费场景。

当然，高强度TOD并非城市核心区域唯一的解法，以成都太古里站、上海静安寺为例，两站点最初并非以TOD模式进行打造，但其地下空间利用、行人接驳、商业活力和街区舒适性都契合TOD的发展目标。两站点通过打造适宜尺度、具有特色的多层街区或舒适的公园广场也能提高站点周边的经济效益。

TOD项目的站点区域，需要结合轨道、高密度的就业和居住功能混合分布，创造拥有活力、行人友好的城市廊道和城市中心。

TOD项目往往采用小街区、密路网的街巷格局形式。在中国，街道是人们日常生活的一个不可或缺的部分，街道和其他公共空间承担了许多活动，因此，TOD项目需要构建更宜人更贴合人行尺度的城市肌理，展现更具生活气息的街巷活动。

目前许多城市对站点地块的路网密度和功能分布都进行了调规，旨在提高其以站点为核心的发展能力。

目前来看，如果运作得当，对开发者来说TOD项目增值空间较大，对政府来说有利于基础设施合作建设，属于互惠互利型城市发展模式。特别是新城TOD，一般政府对新城TOD的优惠条件较高，而靠近TOD的地块普遍去化率和价格都较周边高。

但对于没有完善开发运营能力的企业来说，TOD项目的高溢价率、大量限制条件和非住指标又会让其成为一颗烫手山芋。比如，大部分社区型或新城型TOD离中心城区较远，其实际目标客户应以刚需、刚改为主，但部分地块由于股权出让费或地价过高，而不得不搭配改善型产品，则更需要从产品、社区建设、教育或医疗配套、环境打造等方面打造亮点，将更考验企业综合能力。而位于主城区或枢纽的城市级、组团级TOD需要企业对商圈、社区打造有丰富的经验，才能更有效地提高地块价值。

目前TOD合作形式多样，存在多种TOD开发模式，既有公私合营共同持股项目，也有轨道集团或房地产独立开发的情况。比如沙坪坝火车站更新即为政府、国企、民企等多方力量共建的典型案例；另外还有以国企为主进行拿地开发，出让股权给地产民企等形式。

另外，房地产与地铁公司合作密切，比如今年6月，越秀地产收购两个地铁项目51%股权；龙湖与武汉地铁签署战略合作协议，涉TOD及产城融合发展；成都轨道交通与港铁建立商业运营合资公司；继今年4月万科和深铁共同获取佛山TOD项目后，万科与深铁拟成立合资公司，双方签署了《深圳市地铁集团有限公司与万科企业股份有限公司成立合资公司之备忘录》；绿城+宁波轨交连续两日35.5亿斩获宁波两宗宅地；成都轨道集团与日本欧力士集团签订战略合作备忘录。

建设交通强国是以习近平同志为核心的党中央着眼全局、面向未来作出的重大战略决策，是交通运输行业发展的重大机遇。

目前来说，我国TOD发展是基础设施建设迅速、宏观布局较完整、理论实践逐步完善、合资方式逐渐成熟、获利模式逐渐清晰；但另一方面，站点同质化情况较严重、特色性不足、空间细节较弱、业态分布较单一、行人友好性尚缺。相信在更多政策、规范完善、项目落地后，中国TOD能结合国情，开辟一条具有特色的建设模式。